李利庆

　　李利庆，1923年5月17日出生于浙江省富阳县常安镇小剡村。幼小家境贫寒，6岁起就每天跟着残疾的哥哥上山拾柴帮助维持家庭生活，养成了吃苦耐劳的习惯。1931年，因父亲和哥哥做些小生意，家境有所好转，他才有机会在本村初级小学读书。他勤奋好学，于1937年考上浙江省立杭州初级中学。初次进省城，乘客轮沿富春江驶向杭州，看到横跨江上的钱塘江大桥雄伟壮丽，当一名桥梁工程师的梦想在他年轻的心中萌生。

　　1937年抗日战争爆发，上海、杭州告急，学校一迁再迁。战乱使他辍学一年，同时也激发了他的爱国思想。1938年在丽水县碧湖镇浙江省立战时临时联合中学复学，1942年学校又因敌人进犯，迁址青田县南田镇（今属文成县）。1944年高中毕业后在本地小学教书一年，又在富阳县中当了半年图书管理员。

　　1945年抗日战争胜利，他先后考上厦门大学和浙江大学，最后选择了浙江大学土木工程系读书。1949年5月杭州解放，他由地下党介绍参加杭州市军管会铁道处的接管工作。接管工作结束后在杭州工务段桥梁室做实习生，并于1950年4月加入中国共产党。

　　1951年经考试选拔，李利庆被派送到前苏联列宁格勒铁道运输工程学院读研究生，他和著名桥梁专家程庆国一道师从该院院长桥梁专家普洛塔索夫教授。1955年6月他是第一个在该校通过答辩的中国副博士研究生，获桥梁工程技术科学副博士学位。学成归国　　1955年10月，李利庆学成回国，是当时铁道科学研究院第一位报到的留苏副博士。在以后的几十年，他一直从事铁路钢桥方面的科学研究工作，曾任助理研究员、钢桥研究室副主任、研究员、桥梁研究室副主任、铁道建筑研究所学术委员会副主任、博士生导师和铁道科学研究院学位评定委员会副主席。

　　1983年获安康汉江斜腿刚构薄壁箱型钢梁铁路大桥国家优质工程金质奖，1985年又获该桥国家科技进步一等奖。

　　铁路焊接板梁和栓焊梁的开拓者之一

　　1955年，李利庆回国后不久，到部基建总局、科技委员会、山海关桥梁厂和沈阳桥梁厂进行调研，在沈阳厂遇到了前苏联专家。当这位专家知道李利庆刚刚留苏回国，曾在他原来工作的克列缅楚格钢梁厂实习过，如同他乡遇故知。他告诉李利庆，沈阳桥梁厂已从前苏联买来自动电焊机，正准备试焊24米钢板梁，但沈阳厂只有一名电气技术员，他希望李利庆和那位电气技术员合作搞焊接工艺试验研究。于是他们一同做了试验，确定了施焊工艺，终于在1956年初试焊成功第一孔24米焊接板梁。此梁运到北京架设在北京西郊运河上，在他主持下进行了机车压载试验。试验结果，没有发现裂纹和其他缺陷。他与同事合作编写了《24米焊接板梁检定试验报告》，这是我国第一个焊接板梁的试验报告。此后桥梁厂生产了20多孔24米梁，架设在石太线和湛江附近支线上。从此，我国桥梁厂的生产开始由铆接向焊接过渡的历史。

　　1963年铁道部科技委员会决定在柳州铁路局柳州附近的浪江上架设一座栓焊梁的试验性桥。他到山海关桥梁厂主持61.44 米栓焊梁焊接工艺的试验研究，确定了各类杆件的施焊工艺，写了《浪江桥栓焊梁试焊状况的试验与选择》的报告。1964年我国第一座栓焊梁铁路桥终于诞生。为铁路栓焊梁的发展做出贡献　　1956年，李利庆被任命为钢桥研究室副主任，受命筹建钢桥研究室。当时国内铁路钢桥采用的是技术落后的铆接钢梁。而国际上工业发达的国家，包括前苏联在内都采用较先进的铆焊钢梁。工厂自动焊接的构件与工厂铆接构件比较，前者可节约钢材10%左右，生产速度快，外观光洁，除锈和油漆容易。

　　李利庆查阅国外资料，发现英文期刊上有讨论高强度螺栓的文章，大受启发，他认为工地采用高强度螺栓连接代替铆接，其优点是施工简单，紧固力强，可以复拧，容易保证质量，我国不能亦步亦趋地去研究铆焊钢桥，而应该直接研究栓焊钢桥，赶上世界水平。考虑到对梁偏心预施张力，可能产生反弯效果，他又提出了预应力加固钢梁的建议。他当时提出3个研究课题向铁道部申报：1.焊接桥梁的研究。2.高强度螺栓连接的研究。3.旧梁加固的研究。遗憾的是在反右时他被错划成右派，使壮志受挫。后来机构改组，他所申报的研究课题只保留了高强度螺栓连接的研究，并由他人负责。

　　1965年，李利庆满怀热情地参加了成昆铁路栓焊梁战斗组，为栓焊梁的大发展立下了不可磨灭的功绩。　　李利庆在奔赴成昆铁路建设现场前就汇集了桥梁室多年来有关高强度螺栓的试验资料和有关焊接连接疲劳强度的试验资料，以及在工厂所做的有关焊接工艺的试验资料，编写了《栓焊钢梁设计暂行办法》（草案）。这是当时国内唯一的栓焊钢梁设计资料，成为战斗组设计人员的设计依据。

　　1966年，考虑到成昆线桥梁施工的需要，由他主持编写了《栓焊梁》 一书，经铅印分发沿线施工人员，普及有关栓焊梁设计、施工和养护方面的知识，使施工人员很快掌握该项技术，加快了施工速度和保证了施工质量。

　　成昆线上最大跨度的栓焊梁是跨度112米的刚性桁梁和柔性拱组合栓焊结构，是当时世界上同类结构跨度最大的。李利庆主持此结构的模型试验。他和同事经半年多的努力完成了缩比1/20 的模型试验，进行了模型的自振特性试验，横向风载的静载试验，竖向荷载加载试验，以及拱肋内力的调整试验。试验结果表明，实桥的设计结构是安全可靠的，同时为实桥拱肋调整内力提供了参考意见。他于1966年完成112米系杆拱模型试验，并写完试验总结后，因受“文化大革命”的冲击离开战斗组。1971年成昆铁路建成，栓焊梁获得了大发展，全线共建成栓焊梁桥44座109孔，其中112米系杆拱梁4孔。　

　　为填补国内的空白，制定中国的桥梁钢和高强度螺栓钢的标准，李利庆风尘仆仆跑遍了全国主要钢厂。

　　1968年李利庆代表桥梁钢用户，参加冶金部主持的制定桥梁钢16Mnq标准的工作。由武钢、鞍钢、包钢的代表和他组成5人小组，到鞍钢、重钢、武钢和上钢三厂进行调研，最后在上海开会，经过认真热烈的讨论，制定了国内最早的16Mnq标准。

　　1974年按铁道部工务局的要求，由他主持编写了《铁路栓焊梁维修和养护规则》 （草案），至1981年正式定稿。

　　后来，当他得知成昆铁路荣获国家科技进步特等奖，其中也包含栓焊梁新技术时，感到无比欣慰。

　　20世纪70年代末，铁科院金恒敦研究员提出的汉江斜腿刚构桥方案被采纳。铁道部专业设计院承担大桥的结构设计，第一工程局施工，宝鸡桥梁厂负责钢梁制造，铁道科学研究院桥梁室及部分铁路院校负责科研工作。三方成立了设计、施工和科研三结合协作组，李利庆作为协作组成员，解决了以下关键技术问题。　

　　1.斜腿刚构桥隅节点腹板安全性设计

　　汉江桥主梁为5跨连续箱型钢梁，中间为全长192米的三跨斜腿刚构，斜腿铰间跨度176米，主梁单箱，梁高4.4米，宽3.0米。该桥结构的特点是：梁长而窄、腹板高而薄，隅节点受力复杂。为了研究结构复杂的受力状态，对计算可靠度进行评估，1978年，李利庆主持了该桥斜腿刚构整体模型试验。采用缩比为1/30的模型，测定其自振特性及在空车加风载作用下的跨中横向位移，试验结果表明结构具有较好的横向刚度。竖向加载试验也证明，此结构竖向变形的性质类似拱桥，具有足够的竖向刚度，但隅节点内侧腹板下部因产生局部失稳而破坏，证明该处设计安全系数偏低。根据试验结果李利庆带领的课题组提出将隅节点处腹板加厚，同时在隅节点梁体内设置斜隔板的建议。该桥的技术设计根据以上建议进行了修改。

　　2.斜腿拼装工法

　　汉江桥斜腿刚构施工时施工单位提出的方法是将斜腿竖拼完毕后旋放就位固定，再整体吊装中孔箱梁。由于该施工方法在桥梁中首次采用，需要了解施工过程中斜腿的受力状态。在李利庆主持下，利用模型测定了斜腿在自重作用下和起吊中孔后的变形与受力情况。证明了施工方案切实可行。

　　3.实桥静、动载安全评定

　　1982年安康汉江斜腿刚构铁路大桥胜利建成后，在李利庆的组织和主持下，进行了实桥的静、动载检定试验。静载试验的荷载由2台东风4型内燃机车和4辆石碴车组成，轴重均为23吨，为了避免温度影响，试验都是在晚间22点后进行。测定结果说明，实测截面应力与计算结果基本相符，桥面存在第二体系力的作用，设计中的计算方法偏安全，有待进一步探讨和改进。挠曲变形测定结果证明，结构具有较大的竖向刚度。动载试验测定结构具有较大的横向刚度，当时李利庆在机车上添乘并指挥，双机联挂4辆石碴车的最高实测车速达到67公里/小时，他和司机都感觉良好，说明此桥运营质量良好。

　　1983年，陕西安康发生百年不遇的特大洪灾，该桥下游的安康公路桥被洪水冲垮，给当地人民的生命财产造成巨大损失，而汉江斜腿刚构铁路大桥却安然无恙，经受住了特大洪水的考验，为安康抢险救灾发挥了极大的作用。该桥获1983年国家优质工程金质奖，1983年9月13日李利庆出席在人民大会堂召开的质量管理小组代表会议，他代表科研单位与设计、制造及施工单位的代表一起被安排就坐于人民大会堂主席台上，接受国家优质工程金质奖的授奖。该桥1985年又获国家科技进步一等奖。

　　李利庆热爱党、为人正直。1957年他担任铁科院工务党支部宣传委员，在反右时为了保护响应鸣放号召的群众，引火烧身被错划为右派。但他始终热爱党，坚信党总有一天会改正对他的处分，同时在困难的条件下，他也一直无怨无悔。

　　李利庆为人正直，遇到不平的事，他总是挺身而出。1982年金恒敦先生因病去世，有关汉江斜腿刚构桥方案提出人的问题引起争论。李利庆为了保护金恒敦的名誉，他收集资料打印成文，分送有关人士和单位，用确凿的资料证明了已故金恒敦先生才是第一个提出该方案的人。

　　李利庆的敬业精神也为人佩服和学习。20世纪50年代末，为了跟踪世界桥梁技术的发展，更好地为党的事业服务，他勤奋好学，利用业余时间孜孜不倦地自学了德文、日文和法文，这使他的工作受益匪浅，同时他还为科情所编写了许多有关国外桥梁的文摘和情报资料。

　　1959年，李利庆受命设计北京建国门外京包铁路跨通惠河的预应力混凝土连续梁铁路桥，他根据桥址地形，建议修建一座构造新颖的后张法预应力混凝土连续梁桥。主跨40.7米是当时国内预应力混凝土梁跨度之冠。此桥的构造特点为单箱截面梁，腹板内采用强大集中的钢丝束，用连续配筋法配筋，待浇筑混凝土后，用千斤顶实行全梁整体张拉。此桥的设计构思就是从当时的德文资料中得到的启发。

　　李利庆在工作中与青年同志打成一片，他身体力行的工作作风受到青年人的敬佩，起到了身教的作用。工作中，他总是创造机会让青年人充分发挥独立工作的能力，甘为人梯。1990年，他在深圳与美国熊猫汽车公司用英文签订了一个钢结构汽车厂房构件制造质量的监理合同，合同签订后由桥梁室的年轻同事管理。他这种工作作风深受年轻人的尊敬。

　　在研究生的培养工作中，李利庆以他的人格魅力默默影响着学生。他要求研究生老老实实做人，踏踏实实工作，要有不断进取的精神。他在学业上对学生严格要求、精心指导，生活上也无微不至地关心，尽力为他们解决经费困难。

　　李利庆为人诚恳，乐于助人。留苏时，他悉心照顾同窗病友。1955年在回国的路上，他热心照顾一位怀孕的女同学，并送她几十卢布做返苏学习的路费。1956年一位留苏同学回国探亲，李利庆为他多方奔走申请免票解决国内旅费困难。1979年李利庆下放焦枝线劳动，他因奋力挑土而患小肠疝气，领导上照顾他去烧开水，他利用空闲时间学会了理发为同事和民工服务。回院以后，他仍经常利用工间操休息时间为同事理发，即使在“拉练”时也随身携带工具为老乡理发。

　　李利庆还是一位难得的好丈夫，同时他有一位贤良的好妻子。在他蒙冤期间，妻子沈玉仙顶住压力相信他、理解他、鼓励他，对他的感情没有丝毫的动摇。自妻子1994年患病至2000年逝世期间，李利庆长期悉心护理，伴陪她走完人生道路。这对患难与共的好夫妻的恩爱故事在铁道科学研究院传为佳话。

　　1923年5月17日 生于浙江省富阳县（今浙江省富阳市）。

　　1945-1950年 国立浙江大学土木工程系毕业。

　　1950-1951年 杭州铁路分局杭州工务段技术员。

　　1951-1955年 前苏联列宁格勒铁道学院研究生毕业获桥梁技术科学副博士学位。

　　1956-1958年 铁道科学研究院铁道建筑研究所钢桥研究室副主任、助理研究员。

　　1979年 硕士生导师。

　　1980年 桥梁研究室副主任。

　　1982年 研究员。

　　1984年 博士生导师，铁道科学研究院学位评定委员会副主席、铁道建筑研究所1984年学术委员会副主任。

　　1994年 离休。

　　[1]李利庆，许乃武合译。桥梁焊接。北京：人民铁道出版社，1957。

　　[2]李利庆。试焊状况的试验与选择。焊接桥梁的研究（二）。北京：人民交通出版社，1973：28-34。

　　[3]李利庆，刘桂云。16Mnq桥梁钢板断口裂纹对疲劳强度的影响。冶金产品标准化动态，1973。　

　　[4]张耀山，李利庆合译。高强度螺栓连接概论。北京：人民铁道出版社，1978。

　　[5]李利庆，余振生，段美贵。112米系杆拱整体模型试验。成昆铁路（桥梁卷）。北京：人民铁道出版社，1980：126-143。

　　[6]李利庆，杨佩明，徐淑佩。汉江桥176米斜腿刚构模型试验结果与分析。中国铁道科学，1980，2（2）：1-28。

　　[7]潘际炎，李利庆，徐承矿，等。栓焊钢桥的研究。北京：中国铁道出版社。1983。

　　[8]李利庆。安康汉江铁路大桥—斜腿刚构薄壁箱型钢梁。北京：中国铁道出版社。1989。